Interview met Bart Lannoo (Be-Mobile)
De zelfrijdende auto is nog niet voor morgen
Op de zelfrijdende auto is het nog wachten, maar de geconnecteerde auto wordt stilaan wel een feit. Hij beschikt over camera’s en sensoren, en krijgt input van andere auto’s, van verkeersinfrastructuur en van externe bronnen. Be-Mobile is in de Benelux een belangrijke speler om data naar voertuigen te sturen. “Nu gebeurt dat nog via een app op de smartphone en er zit nog een bestuurder tussen. In de toekomst gaat belangrijke informatie rechtstreeks naar de auto die ze gebruikt om beslissingen te nemen,” zegt Bart Lannoo, Innovation Director bij Be-Mobile.
10 jaar geleden dachten experts, of in elk geval toch de optimisten onder hen, dat de zelfrijdende auto een kwestie van 10, misschien 15 jaar zou zijn. Intussen is het duidelijk dat hij nog lang niet voor morgen is, als hij er ooit komt. Bart Lannoo is een believer maar het zou hem niet verwonderen als het nog tot 2030-2040, misschien zelfs 2050 duurt voordat auto’s volledig autonoom rijden. Sinds begin 2022 is Bart Lannoo Innovation Director bij Be-Mobile. Voordien werkte hij voor imec aan projecten rond geconnecteerde en autonome voertuigen.
Kunt u Be-Mobile even voorstellen? De meesten kennen het bedrijf wellicht van de verkeersinformatie voor media, overheden en particulieren.
“Be-Mobile bestaat een 15-tal jaar en is vooral actief in de Benelux. De Nederlandse markt is even groot als de Belgische. Daarnaast hebben we projecten lopen in Denemarken, Duitsland, Turkije, Polen en nog enkele landen. Er werken 110 mensen op het hoofdkantoor in Melle en 30 in Nederland. Be-Mobile is een dienstverlener die bezig is met slimme mobiliteit. We beschikken over zeer veel historische en realtime verkeersdata. Op basis daarvan kunnen we inderdaad verkeersinformatie aanbieden, maar dat is slechts een van de toepassingen. Onze data laten ook toe om historische verkeersanalyses te doen voor overheden. Daarnaast zijn we een tool aan het ontwikkelen waarmee we op basis van onze data ook kunnen voorspellen wat het effect zal zijn op de omliggende straten van de beslissing om bijvoorbeeld een straat af te sluiten of eenrichtingsverkeer in te voeren.
We zetten ook sterk in op verkeersmanagement. Een eenvoudig voorbeeld zijn parkeergeleidingssystemen. Het is software van Be-Mobile die automobilisten naar ondergrondse parkeergarages leidt en op borden of zelfs in de auto aangeeft hoeveel plaatsen er nog vrij zijn. We leveren ook informatie voor het aansturen van de dynamische verkeersborden op autosnelwegen, die bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen aangeven of waarschuwen voor een ongeval of file.
Een andere toepassing is ervoor zorgen dat verkeerslichten minder of net meer op groen staan om het verkeer vlotter te laten verlopen. Aan diezelfde verkeerslichten kunnen we ook voorrang geven aan ambulances of brandweerwagens. In een volgende stap zetten we verkeersdata om in heldere acties en aansturingen van objecten zoals dynamische borden of verkeerlichten.
Een andere toepassing van verkeersmanagement gaat meer in de richting van betalen en tolheffing. We hebben natuurlijk onze parkeerapp 4411, maar ook een eventuele slimme kilometerheffing maakt gebruik van gegevens over de locatie van een voertuig en het tijdstip waarop het zich ergens bevindt. Door het slim combineren van al deze oplossingen komen we tot een total traffic managementsysteem waarbij we de beleidsdoelen van de wegbeheerders kunnen helpen faciliteren en de reistijd voor de individuele weggebruiker kunnen optimaliseren.”
Tolheffing kennen we van de Liefkenshoektunnel of de Franse péages. Wat is een slimme kilometerheffing precies?
“Het wil zeggen dat het bedrag van de heffing afhangt van plaats en tijdstip. Tijdens de spitsuren kan het bijvoorbeeld duurder zijn om te rijden dan in de daluren, op de ring rond een kleine stad kan het op hetzelfde tijdstip goedkoper zijn dan op de ring rond Brussel of Antwerpen. De heffing vraagt dus dat je op elk moment weet waar een voertuig rijdt. De invoering is natuurlijk een politieke beslissing. Be-Mobile is nu betrokken bij een project voor vrachtwagens. We zorgen daarin voor de software voor de exacte bepaling van plaats en tijdstip zodat daar een correct tarief aan gekoppeld kan worden.
De vertrekbasis van onze activiteiten zijn dus steeds data. En natuurlijk is het er ons ook om te doen om belangrijke gegevens binnen te krijgen in de auto of de vrachtwagen. Dat doen we met onze eigen app Flitsmeister, waarmee we informatie rechtstreeks naar de automobilist sturen. Het is een navigatieapp, maar een groot deel van de gebruikers hanteert hem als een waarschuwingsapp. Oorspronkelijk ging het om het waarschuwen voor flitspalen maar intussen gaat het over veel meer.”
Wie zijn klanten van Be-Mobile?
“Overheden zijn zeer belangrijk maar we hebben ook een dienstverlening aan bedrijven en via de apps ook aan particulieren. Voor ondernemingen hebben we bijvoorbeeld een professioneel account van 4411.Trouwens, met die app kan je meer doen dan alleen parkeergeld betalen. Je kunt er ook tickets van De Lijn of de NMBS mee kopen. Zo kan 4411 evolueren naar een multimodale app die verschillende mobiliteitsdiensten en betalingen koppelt.
Multimodale navigatie zit al vervat in Slim naar Antwerpen, waarvoor Be-Mobile de achterliggende navigatietechnologie levert. Be-Mobile vertrekt nog altijd vanuit de auto, maar het multimodale wordt steeds belangrijker. In een Europees onderzoeksproject willen we nu samen met de stad Antwerpen onze Flitsmeister-abonnees stimuleren om de Park and Rides in de stadsrand te gebruiken. Als iemand thuis vertrekt naar Antwerpen krijgt hij direct de melding dat er ook een Park and Ride is van waar om de paar minuten een tram vertrekt. De app vermeldt meteen ook hoeveel tijd dat alternatief zal besparen of kosten. De volgende stap kan zijn dat bij grote files, het station wordt voorgesteld als alternatief.”
Grote spelers als Google Maps kunnen die informatie ook geven. Waar maakt Be-Mobile het verschil?
“We onderscheiden ons vooral door onze lokale verankering en rechtstreekse contacten met steden en gemeenten. Een van de grote kritieken op navigatieapps is dat ze sluipverkeer stimuleren. We zijn net een onderzoeksproject gestart over de meest sociaal aanvaardbare route waarbij zoveel mogelijk schoolomgevingen en woonwijken worden vermeden en verkeer zo lang mogelijk op de hoofdwegen blijft. Met de stad Antwerpen ontwikkelen we een vrachtrouteplanner die vrachtwagens tijdens de spitsuren zo veel mogelijk weghoudt uit schoolzones. En idealiter stuur je niet alle vrachtwagens en auto’s over dezelfde weg zodat het verkeer wat gespreid wordt en iedereen gemiddeld de kortste reistijd heeft.”
Onlangs stelde Mercedes Benz de eerste auto voor die het certificaat level 3 kreeg op het vlak van autonomie. Wat wil dat zeggen?
“Een auto van level 0 heeft geen hulpsystemen, een van level 5 rijdt volledig autonoom. Momenteel zitten veel auto’s op level 2. Ze beschikken over geavanceerde rijhulpsystemen zoals adaptive cruise control en lane assistance. Het besturen van de auto blijft de taak van de bestuurder, maar hij wordt al goed geholpen. Herinner je de bestuurder die enkele maanden geleden onwel werd op de E314 waarna zijn auto nog 25 kilometer autonoom verder reed voordat de politie hem kon doen stoppen. Dat was een voertuig level 2. Vanaf level 3 wordt rijden vooral de taak van de auto, maar de bestuurder moet overnemen zodra het nodig is. Zeker in bijvoorbeeld stadsverkeer is dat nog absoluut noodzakelijk. De snelheden waaraan het voertuig autonoom kan rijden zijn ook vrij laag, tot 60 km/u op de snelweg, in de file dus. Vanaf level 4 moet de bestuurder paraat zijn, maar minder actief dan in level 3. In level 5 kan hij het stuur en de pedalen inklappen en rijdt de auto volledig autonoom. Level 2 wordt binnenkort verplicht voor nieuwe auto’s die van de band rollen. Mercedes heeft de eerste certificatie wereldwijd voor level 3.”
Hoelang duurt het nog voor we level 5 bereiken?
“In 2010 werd gezegd dat we in 2020 autonome voertuigen zouden hebben, ze zijn er bijlange nog niet. De kans is zeer klein dat ze er in 2030 zullen zijn, misschien wordt het 2040 of 2050. Een van de grote problemen is de betrouwbaarheid van het systeem bij elk type weg, elk type weer, in elke omgeving en situatie.
Er zijn vandaag nog te veel situaties waarin die betrouwbaarheid niet kan worden gegarandeerd. Een van de gevolgen is dat een zelfrijdend voertuig soms te voorzichtig is. Ergens invoegen of snel de weg oversteken, is moeilijk omdat het voertuig helemaal zeker wil zijn. Een zelfrijdende auto zal ook stoppen aan een stopbord, wat verplicht is, en er 3 seconden blijven staan. Ook als er helemaal geen andere weggebruiker in de buurt is.”
Wat met de ethische vraagstukken? Kiest een voertuig ervoor om tegen een muur te knallen met alle gevaar van dien voor de inzittenden of om een voetganger aan te rijden?
“Eigenlijk moet de zelfrijdende auto ervoor zorgen dat hij die keuze niet moet maken. Als hij voldoende lang op voorhand weet dat er ergens spelende kinderen zijn, kan hij al anticiperen. In principe heeft de zelfrijdende auto een veel breder gezichtsveld dan de mens. Hij kan ook om de hoek kijken of zien wat er 10 auto’s voor hem gebeurt omdat hij meldingen krijgt van voertuigen in de omgeving die ook met camera’s en sensoren zijn uitgerust. Zijn die niet in de buurt dan zal de zelfrijdende auto zeer voorzichtig een hoek omslaan of een kruispunt oprijden. Heeft hij alle info, dan rijdt hij veel vlotter.”
Wat met de berichten als zou een zelfrijdende auto hard in de remmen gaan als er een blaadje naar beneden dwarrelt? Of met de auto die een wit voertuig in de verblindende zon niet opmerkt?
“Dat waren tot voor enkele jaren zeker reële problemen. Intussen zitten we al een stapje verder. Auto’s hebben niet enkel camera’s, maar ook radarsystemen en sensoren op verschillende frequenties. Er wordt vooruitgang geboekt, maar er zijn inderdaad duizenden mogelijke omstandigheden en de betrouwbaarheid van het systeem verhogen blijft een uitdaging.”
Zullen bestuurders het stuur wel willen loslaten?
“Als ze de voordelen zien wel, denk ik. Ze kunnen veel tijd winnen en tijdens de rit ontspannen of werken. En als ze ook nog autonome voertuigen kunnen laten komen op afroep, hebben ze zelfs helemaal geen eigen auto meer nodig. De zelfrijdende auto heeft een toekomst als de technologie op punt staat en betaalbaar is.”
Komt de zelfrijdende auto er sowieso?
“Vandaag rijden autonome voertuigen al op afgesloten terreinen, specifieke locaties of vaste trajecten. De stap naar pakweg rijden in de stad is nog groot, er is nog veel werk. Maar ik denk wel dat het volledig autonome voertuig er komt.”