De reïncarnatie van goedereninflatie?
We keren enkele jaren terug in de tijd. Het is 2020 en door de volop woedende pandemie blijft iedereen verplicht in zijn kot. Het is prachtig weer buiten, maar de terrassen zijn dicht, restaurants gesloten. De verveling hakt er keihard in. Op de recent aangeschafte halters en yogamatjes ligt al een dun laagje stof. De laptop vertoont dan weer aanzienlijk meer gebruikssporen. We klappen hem toch nog maar eens open. De website van Bol (toen nog .com) springt automatisch op. We hadden die voor het gemak de vorige keer gewoon niet gesloten. Even scrollen. *Klik*
Die enorme verschuiving van de consumptie van diensten naar goederen, ondersteund door een ongeziene fiscale injectie, zette toen de mondiale toeleveringsketens onder druk. De levensader, het zeetransport, raakte in geen tijd verstopt. Containerschepen lagen voor anker aan de havens en raakten niet tijdig terug voor de nieuwe lading Bol- en AliExpressbestellingen. De kosten van (zee)transport liepen in geen tijd op tot ongekende hoogtes.
Goedereninflatie trok in de loop van 2021 zeer snel, zeer fors aan. Centrale banken waren zich toen nog van geen kwaad bewust. Tijdelijk en aanbodgerelateerd, klonk het. Ondertussen weten we dat de vonk na het opheffen van de lockdownmaatregelen meteen oversloeg naar de dienstensector. Toch hadden de Fed en co niet helemaal ongelijk. In de VS brokkelde het aandeel van goedereninflatie in het geheel sinds midden 2022 stelselmatig af. Sinds 2024 spreken we zelfs over goederenDEflatie. De Europese trend is gelijkaardig en ook hier de hoofdspeler in het desinflatieproces.
U voelt ons al aankomen: één en ander botst stilaan op de limiet. Rederijen schaalden de capaciteit stevig op en de uitzonderlijk sterke vraag normaliseerde. Maar de gunstige effecten daarvan zijn eindig. Bovendien treden er sinds een aantal maanden nieuwe stoorzenders op.
Houthi-rebellen in Jemen leggen met aanvallen op vrachtschepen in de Rode Zee de doortocht via het Suezkanaal de facto lam. De cargohandel tussen Europa en (Oost-)Azië (zeg maar China) verloopt daardoor via de véél langere maar veilige(re) route langs Zuid-Afrika. De noodzakelijke tussenstops in de Straat van Gibraltar (voor een mediterrane bediening) zorgen voor extra wachttijden. Ook de zeehandel met de VS ondervindt ernstige hinder. Extreme droogte dwarsboomt de werking van het Panamakanaal als de toegangspoort van Europa naar de westkust en van Azië naar de oostkust.
De meest conservatieve conclusie is dat hiermee een einde komt aan het makkelijke deel van de inflatiematiging. Maar even goed wakkert de huidige situatie zonder oplossing op korte termijn goedereninflatie weer aan. Voor centrale banken is dit hoe dan ook slecht nieuws. Het impliceert dat de dienstensector vanaf nu het voortouw moet nemen in de terugkeer naar de algemene 2%-inflatiedoelstelling. U weet wel, die arbeidsintensieve deelmarkt waar de lonen een buitenproportioneel deel uitmaken van de kosten. Lonen die bij afloop van de Europese onderhandelingen het afgelopen kwartaal even snel groeiden als het record in 2023 en in de VS nog steeds boven het pre-pandemisch gemiddelde uitstijgen.
